א. הפערים המרכזיים להקטנת סיכויי זיהום ים ממיכליות נפט בנמלי אילת אשקלון:
1. הנמלים אינם מוכנים לקבל את תעבורת המיכליות הצפויה. מבחינת עדכון נוהלים, כוח אדם ותשתיות,רמת השירותים מוגבלת בנמלים אלו ויש לפתח יכולת של מתן כל השירותים שאניות מסוג VLCC יזדקקו לרבות
תיקונים, טכנאים, בוחנים, פריקת אשפה, שיפוליים ורפש, תדלוקים ועוד.
2. הרשויות (פיקוח המדינה על הנמלים) לא מוכנות לתעבורה הצפויה וזאת משום שהעלייה בתעבורה הימית,
ובפרט במכליות ובהיבטי תנועת מטענים צפויה לעלות בעשרות אחוזים ויהיה עליהם לגייס מפקחים.
3. גורמי החירום, ביניהם המשרד להגנת הסביבה, חברות טיפול וניקיון של אירועי זיהום ים, אינם מוכנים לנפחי התעבורה ולסיכונים הנוספים כתוצאה מכך.
4. קיים פער בפיקוח תעבורתי (VTS 2 ), דבר שיש לפתור שיתוף פעולה אזורי עם מצרים, ירדן וערב הסעודית.
5. חברות ניהול האוניות שמתוכננות להגיע אינן מכירות את הסיכונים השונים והפרטניים לאזורנו, ולכן יש צורך בפיקוח עליהן ועל אניותיהן.
6. חברות חכירת אניות אינן מכירות את הסיכונים השונים והפרטניים לאזורנו, ולכן יש צורך בפיקוח גם על עדכון פרמיות הביטוח.
ב. מסקנות והמלצות:
1. התעבורה הצפויה בנמלי אילת ואשקלון של עשרות מליוני טון דלק גולמי כתוצאה מהסכם עם חברת Med.Red.L.B בו מיכליות ענק(VLCC) מהאמירויות יפרקו נפט באילת לקצא"א אשר תשאב אותו לאשקלון ושם יועמס על מכליות לטובת יצוא מערבה, טומן בחיקו סיכונים סביבתיים רבים.
2. הצפי אם כך הוא של עשרות מיכליות VLCC (200-300 אלף טון מטען) שתפקודנה את נמלי ישראל כל שנה, ומאחר וצפי זמן לפריקה/טעינה הינו כיומיים באופן מעשי בכל רגע נתון צפויה להמצא מיכלית בנמלים
אלו.
3. העלייה הדרמטית בתנועת המיכליות לישראל וממנה תדרוש התאמות רבות שעל הרשויות לבצע בכדי
לצמצם את הסיכון לזיהום ים וסכנות אחרות.
4. פיקוח על פריקה וטעינה בנמליי אילת ואשקלון, בהתאמה, ע"י אנשי מקצוע מוסמכים ובעלי נסיון בעבודה
עם מיכליות, לאחר קבלת תעודת הסמכה מטעם משרד התחבורה, רשות הספנות והנמלים.
5. בדיקה של מסמכי וביקורות המיכליות המתעדות להגיע לנמלי ישראל, כתנאי לסגירת ההובלה הימית.
ראו הרחבה לגבי הדרישות שחייבות להבחן ואלו מומלצות בהמשך.
6. עדיפות למכליות שכבר פקדו בעבר את נמלי ישראל והיתר לאניות עם היסטורית בדיקות PSC
(פיקוח המדינות על הנמלים).
7. פיתוח והגדלת משאבי נמלי אילת ואשקלון בהיבטים של עדכון נוהלי נמל, גיוס כוח אדם, טיפול בתשתית קיימת, בדיקות בטימטריות, על מנת לאפשר קבלה של תעבורת המיכליות הצפויה, תוך מניעת תאונה של זיהום ים.
8. גיוס והכשרה של מפקחים של משרד התחבורה (רשות הספנות) תוך שימת דגש על אשקלון ואילת כאזורי מיקוד ואניות VLCC בפרט, וזאת על מנת לפקח על מצב האניות שמגיעות לנמלים אלו ומבצעות פעילות שטומנת בחיקה סיכונים סביבתיים רבים.
9. גיוס והכשרה של מפקחים של המשרד להגנת הסביבה (היחידה להגנת הסביבה הימית) תוך שימת דגש על אשקלון ואילת כאזורי מיקוד, מכליות והסביבה הימית.
10. גיוס, הכשרה והרחבה של גורמי החירום לטיפול באירועי זיהום ים כדוגמת חברות בעלי אמצעים וכישורים לטפל באירועים מסוג זה בזמן קצר ועל כן מיקומם בקרבת הנמלים המדוברים הינו קריטי.
11. חברות ניהול האוניות הפועלות בשם בעלי האוניות חוות מגבלות לפיקוח על אניות שלהן כתוצאה ממגבלות תנועה בשל קורונה, ולכן אנו ממליצים על חובת פיקוח מקומי נוסף על חשבונן על כל תהליך הפריקה/טעינה. כנ"ל גם לחברות חכירת האניות אנו ממליצים על חובת פיקוח מטעמן על כל תהליך הפקירה/טעינה.
12. עלייה בנפח התעבורה הימית ידרוש עלייה בשירותים הנמליים כדוגמת גרירה וניתוב, סוכנויות, שירותי מתדלקות, פריקת אשפה, שיפוליים ורפש (Sludge) כמו גם תיקוני אניות ולכן על המדינה לעודד מבעוד מועד נותני שירותים להגיע לנמלים אלו ולהגדיל את המשאבים שלהם על מנת לאפשר לאניות הנוספות קבלה של שירותים חיוניים.
13. תוספת תעבורה למפרץ אילת/עקבה (ממצרי טיראן) ייחייב להערכתנו פיקוח (נתבים), כפי שנעשה
במקומות רבים בעולם. הדבר ידרוש תאום בין מדינתי, מצרים, ירדן, ערב הסעודית וישראל על מנת להסדיר שייט בטוח ככל האפשר.
על-אף אמצעי הבטיחות והפיקוח רבים ככל שניתן, אי אפשר להבטיח ב-100% שלא תתרחש תאונה ימית ו/או דליפת דלקים.
נקודה נוספת:
– 1. ישראל חתומה על אמנת MARPOL – (אמנה בינ"ל למניעת זיהום ים) אבל לא אשררה (כלומר היא לא מחוייבת, אין חקיקה מקבילה בישראל) לנספחים 4 ו- 6 באמנה. נספח מספר 4 העוסק במניעת זיהום משפכים לא אושרר בישראל, וגם נספח 6 העוסק בצמצום זיהום האוייר מכלי שייט לא מיושם בתקנות מתאימות בישראל.